Osmanlı İmparatorluğu'nun yaklaşık altı yüz yıl süren tarihi içinde 19. Yüzyıl ‘İmparatorluğun En Uzun Yüzyılı’ olarak nitelendirilir. Bu yüzyılda milliyetçiliğin etkisiyle Osmanlı coğrafyasında ortaya çıkan isyanlar devletin çöküşünü hızlandırmış ve ciddi buhranlara sebep olmuştur.
İmparatorluk dâhilinde mevcut olan bu istikrarsızlık ortamında, Sultan II. Abdülhamid 1876 yılında tahta çıkmış ve 1909 yılına kadar 33 yıl boyunca devleti yönetmiştir. Abdülhamid saltanat yılları boyunca, devletin ihtiyaçları doğrultusunda idari, mali, askeri ve eğitim alanlarında ıslahatlar yapma yoluna gitmiştir. Söz konusu modernleşme girişimlerinde çok yönlü bir portre çizen ve uyguladığı siyasette denge unsurunu ön planda tutan Abdülhamid, imparatorluk sınırları içerisinde ulaşım ağını geliştirme ve yaygınlaştırma çabalarına da ağırlık vermiştir. Abdülhamit’in ulaşım sisteminin odak noktasını oluşturan temel unsur ise demiryolları olmuştur.
Demiryolları, Osmanlı Devleti’nde birbirinden farklı yönde iki rol üstlenmiştir. Osmanlı Devleti demiryolu inşaatını gerçekleştirebilecek mali ve teknik birikime sahip olmadığından yolların yapımı işini Batılılar gerçekleştirmiştir. Demiryolları bu neden ile büyük devletlerin Osmanlı üzerindeki çıkarlarına hizmet eden bir araç konumuna gelmiştir. Diğer taraftan Sultan, bu durumu bir tür teslimiyetçilik olarak algılamamıştır. O demiryollarını, merkezileşmenin, otoritenin ve gücün göstergesinin yanında sınırların güvenliği ve devletin bekası için askeri bir gereklilik olarak görmüştür.
Nisan-Mayıs 1875 Balkan isyanları demiryolu yapımını zora soktu.
Temmuz-Ağustos 1875 Teftiş komitesi Rumeli demiryolu şebekesini dolaşıp gerekli incelemeleri yaparak inşaat şirketi mühendislerine tamamlanması gereken eksikleri gösterdi. Heyet, raporunu 1875 Ekim ayında Babıali'ye gönderdi.
18 Ağustos 1875 Anadolu ve Rumeli'de o zamana kadar yapılmış olan çalışmaların durumu ve bunlara harcanan para ile bitirilmemiş yolların km başına düşen miktarının tahkiki istenmiş ve yapılan tahkikat sonunda çoğu yarım kalmış hatlar için 2 milyon 400 bin altın harcandığı tespit edilmiştir.
10 Ekim 1875 Osmanlı Mâliyesi, borçlarının faiz ve taksitlerini 5 yıl için yarıya indirdiğini açıklamıştır.
1 Mayıs 1877 Baron Hirsch sadaret makamına yazdığı mektupta savaş içinde Rumeli Demiryolları Şirketi'nin hizmetlerine samimiyetle devam edeceğini bildirmiştir. Savaş bittikten sonra İşletme Şirketi aldığı kararla askerlerin paraları sonradan ödenmek üzere taşınmalarını durdurmuştur. Savaş sırasında göçmenlerin nakliye ücretlerini de devlet üstlenmiştir.
8 Ocak 1878 Rumeli Demiryolları Şirketi'nin Fransız tabiiyetinden Avusturya tabiiyetine geçmesi için Babıali'den izin alınmıştır.
11 Şubat 1878 Bu tarihli iradeyle Rumeli Demiryolları İşletme Şirketi'nin Avusturya tabiiyetine geçmesi kabul edildi.
Temmuz 1878 İngiltere'nin İstanbul Büyükelçisi Henry Layard sunduğu layihada, Osmanlı Devleti'nin iktisaden güçlenmesi için İstanbul'u Bağdad ve Basra'ya bağlayacak bir demiryoluna ihtiyaç olduğunu söylemiştir. Bu hattın İngilizlerce yapılması hâlinde güvenliğinin de İngiltere tarafından sağlanacağı dolayısıyla Osmanlı topraklarının Rus yayılmasına karşı korunacağını ifade etmiştir.
13 Temmuz 1878 Berlin Anlaşması'yla Osmanlı Devleti bütün mükellefiyet ve vecibelerini yüklenmek şartıyla Rusçuk-Varna hattını Bulgar hükümetine bırakmıştır. Doğu Rumeli vilayetindeki demiryolları üzerindeki haklarını muhafaza etmiştir.
1880 Tramvaylarda durak uygulamasına geçilmiştir.
29 Mart 1880 Devlet tarafından inşa edilen Haydarpaşa-İzmit hattı bir İngiliz kumpanyaya kiralanmıştır. Kiracılar bir Osmanlı A.Ş. kuracaklar ve kârların yüzde 80'ini devlete ödeyeceklerdi.
5 Haziran 1880 Nafîa Nazırı Hasan Fehmi Paşa, Sedaret'e sunduğu layihasında Osmanlı Devleti'nin geleceğe yönelik yatırım ve bayındırlık projeleri içinde Anadolu'yu boydan boya geçip Bağdad'a ulaşacak demiryolu hattı ve Hicaz demiryolu hattının yapılmasını öngörmüştür.
20 Aralık 1881 Bu tarihli Muharram Kararnamesi'yle bütün Osmanlı borçları birleştirilirken, İkramiyeli Rumeli Demiryolları tahvilleri ayrı tutulmuştur. Buna göre; ikramiyeli tahvillere faiz ödemesi geçici olarak durdurulmuş, ancak çelişkiler devam etmiştir. Tahvillerin itibari değeri yüzde 45.09 oranında azaltılarak 180.36 Frank'a indirilmiştir.
1881 Düyûn-ı Umûmiyye İdaresi kurulmuştur. Muharrem Kararnamesi'yle Düyun-u Umûmiyye'nin alacaklılara ödemek üzere devraldığı borç miktarı 219.938.559 Osmanlı Lirası'ydı. Batılı sermaye çevreleri için gerekli güven ortamı oluşmuş ve yeni demiryolu imtiyaz talepleri görülmüştür. Osmanlı demiryollarının büyük kısmı bu tarihten sonra inşa edilmiştir. Çünkü Düyûn-u Umûmiyye İdaresi demiryolu şirketiyle Osmanlı hükûmeti arasında belirlenen km garantilerine ayrılan gelir kalemlerini de tahsil ederek demiryolu şirketlerine ödemeyi üstlenmiştir. Demiryolu Şirketi Yönetim Kurulu üyeleri aynı zamanda Düyûn-u Umûmiyye Konseyi'nde de görev almışlardır.
1881 Alman girişimci Dr. Strousberg, İzmit-Bağdad demiryolu hattı için girişimde bulunmuştur.
Mayıs 1882 Mehmed Nahid Bey ve Kostaki Teodori Efendi Mersin limanından başlayıp Adana'ya kadar uzanacak demiryolu hattı için Nafîa Nezareti'ne bir teklif sunmuşlardır.
20 Mayıs 1882 Mehmed Nahid Bey ve Kostaki Teodori Efendi'nin teklifini uygun bulan Osmanlı Nafîa Nezareti mukavelename ve şartname müsveddelerini Başvekâlet'e sunmuştur.
24 Mayıs 1882 Mehmed Nahid Bey ve Kostaki Teodori Efendi'nin Mersin-Adana hattı teklifi Başvekâlet'ten Nafîa Komisyonu riyasetine gönderilmiştir.
9 Eylül 1882 Mehmed Nahid Bey ve Kostaki Teodori Efendi'nin teklifi olan Mersin-Adana hattı için Nafîa Komisyonu yeni bir şartname hazırlamıştır.
11 Eylül 1882 Mehmed Nahid Bey ve Kostaki Teodori Efendi'nin Mersin-Adana hattı için Nafîa Nezareti'nin hazırladığı şartname ve mukavelename Başvekâlet'e gönderilmiştir..
1 Ekim 1882 II. Abdülhamid, Başvekâlete gönderdiği hususi iradesiyle imparatorlukta yapılması gereken reformların müzakere edilerek sonuçlarının bildirilmesi için reform komisyonları kurulmasını istemiştir. Nafîa Nazırı Hasan Fehmi Paşa, başkanlığında nafîa, ticaret, sanayi ve ziraat alanlarında yapılması gerekenleri belirlemek için reform komisyonu kurulmuştur.
2 Ekim 1882 Mersin-Adana imtiyaz teklifi Meclis-i Vükela'dan onay alınarak Mabeyn-i Hümâyûn'a sunulmuştur.
25 Ekim 1882 Reform komisyonlarıın kurulmasıyla ilgili II. Abdülhamid'in irade-i seniyyesi çıkmıştır.
28 Kasım 1882 İmparatorluktaki Nafîa işleriyle ilgili hükûmetten talepte bulunacak özel teşebbüslerle model olabilecek çeşitli layihalar hazırlanmıştır. Sultan bu layihaları onaylamıştır.
1 Aralık 1882 1877-1878 Osmanlı Rusya Savaşı'nda Romanya sınırarında kalan Köstence-Boğazköy hattını Romanya hükûmeti 1.560.000 Frank'a satın alınmıştır.
27 Aralık 1882 Mersin-Adana hattı imtiyaz talebini, Nafîa Nezareti tekrar Başvekâlet'e göndermiştir.
1883 Galata, Tepebaşı ve İstiklal Caddesi'ne tramvay hattı döşenmiştir.
8 Ocak 1883 Mersin-Tarsus imtiyaz fermanı kaleme alınmış, imtiyaz süresi fermanın veriliş tarihinden itibaren başlamıştır.
15 Ocak 1883 Mersin-Tarsus hattı mukavele ve şartnameleri ile ilgili olarak görüşmeler yapılmıştır. Bir yıl içerisinde başlayan inşaat iki buçuk yıl içerisinde tamamlanmıştır.
Nisan 1883 Bağdad Demiryolu uluslararası rekabet konusu olmuştur.
9 Mayıs 1883 Dörtler Konferansı (Osmanlı Devleti, Avusturya, Sırbistan, Bulgaristan) ile her ülke kendi sınırları içindeki bağlantı hatlarını döşeme kararı almıştır.
1883 Mersin - Adana 67 km’lik hattın imtiyaz hakkı İngilizlere verilmiştir. Ancak, 1885’de İngiliz - Fransız - Türk sermayesiyle kurulan Mersin-Tarsus-Adana şirketi tarafından yapılmış ve 1896 Ağustos ayında işletmeye açılmıştır.
19 Ocak 1884 Mersin-Adana hattı inşaatı tören ile başlamıştır.
Mayıs 1884 Mersin - Tarsus hattı inşaatı durmuştur.
1884 Hicaz Valisi ve Kumandanı Osman Nuri Paşa “İstikbalde Ceziret’ül-Arab ve Hicaz ve Yemen Islahatı” başlıklı layihasını Padişah’a ve Babıali’ye sunmuştur. Layihada, Şam, Hicaz ve Yemen arasında şimendifer ve telgraf hatlarının döşenmesinin Hicaz ve Yemen vilayetlerinin dışarıdan gelebilecek tehlikelere karşı korunması için önemli olduğu vurgulanmıştır.
20 Şubat 1885 Nafîa Nazırı Raif Paşa, Osmanlı Bankası ile Comptoir d’Escompte şirketinin oluşturduğu grup arasında iltisak hatları mukavelesi imzalanmıştır.
16 Haziran 1885 Mersin’den Adana istikametine vali ve yüksek memurları taşıyan tren 1 km kadar gidip gelmiştir. Deneme seyahati bölgede ilk tren seyahati olmuştur.
15 Ağustos 1885 Mersin-Adana demiryolu inşaatında yangın çıkmıştır.
20 Ekim 1885 Ankara vilayet gazetesindeki habere göre Ankara halkı Dahiliye Nezareti’ne ve Padişaha sundukları dilekçe ile demiryolu istemişlerdir.
22 Aralık 1885 Osmanlı Devleti ile Baron Hirsch arasında mukavele yapılarak taraflar arasında bütün ihtilaflar dondurulmuş ve Rumeli demiryolu işletmesinin hakları Hirsch’e verilmiştir. Devletin hissesine düşecek pay karşılığı Hirsch’ten borç olarak para talep edilmesine karar verilmiştir.
Mart 1886 Bâb-ı Âli ile tünel şirketi arasında anlaşmazlık oluşmuştur.
28 Nisan 1886 Mersin-Tarsus-Adana demiryolu inşaatının tamamlanma müddeti üç ay uzatılmıştır.
4 Mayıs 1886 Mersin-Tarsus-Adana hattının Mersin-Tarsus kısmı yapılan tören ile işletmeye açılmıştır. Düzenli seferler, eksikler giderildikten sonra 20 Haziran 1886’da başlamıştır.
1 Ağustos 1886 Mersin-Tarsus-Adana hattının Tarsus-Adana kısmı resmî tören ile açılmıştır. Seferler Mersin-Tarsus-Adana hattının toplam uzunluğu 66.8 km’dir.
Eylül 1886 Mersin'e gelen ilk gemideki redif askerleri Tarsus ve Adana'ya taşınmıştır.
4 Temmuz 1887 Osmanlı Devleti ile Sırbistan arasında demiryolu bağlantısıyla ilgili anlaşma yapılmıştır. Buna göre gümrük, zabıta, posta ve telgraf muameleleri belirlenmiştir.
27 Temmuz 1887 Adliye Nazırı Cevdet Paşa başkanlığında kurulan komisyon Osmanlı Devleti ile Baron Hirsch arasındaki ihtilaf konularını incelemiştir. Komisyon yanlış ve fahiş muamelelerin gaflet ve hata eseri olamayacağı, rüşvet ve yolsuzluk neticesi olduğu sonucuna varmıştır. Bu tarihteki tezkereyle komisyon hükûmetin şirketten takriben 4-5 milyon lira (90 Milyon Frank) talep etmesi gerektiğini bildirmiştir.
11 Şubat 1888 Sirkeci gar binası inşaatı başlamıştır. Mimar Prusyalı August Jasmund tarafından projelendirilen bina 3 Kasım 1890'da hizmete girmiştir.
Mayıs 1888 Üsküp-Ivronya ve Belova-Vakarel iltisak hatlarının inşaatını gerçekleştiren şirket tarafından işletilmesine Meclis-i Vükela'da karar verilmiştir.
16 Mayıs 1888 Mauser firması ve Württembergische Vereinsbank Müdürü Alfred Kaulla, Deutsche Bank Genel Müdürü Georg von Siemens'e yazdığı mektupla Anadolu'da yapılacak demiryolu için onu isteklendirmiş ve 9 Ağustos'taki cevabî mektupta imtiyaz girişiminde bulunmayı kabul ettiğini bildirmiştir.
12 Ağustos 1888 Avrupa hatlarıyla bağlantı sağlanmış ve İstanbul'dan Viyana'ya kadar giden ilk tren, ünlü 'Şark Ekspresi/Orient Express'' Sirkeci Garı'ndan hareket etmiştir.
15 Ağustos 1888 Deutsche Bank Genel Müdürü Siemens, Alman Dışişleri'ne başvurarak Anadolu demiryolu imtiyazı konusunda tavrını sormuş, Alman Dışişleri 2 Eylül 1888'de verdiği cevapta, talebinde bir sakınca görmediğini, ancak her türlü riskin de tamamen Deutsche Bank'a ait olduğunu bildirmiştir.
4 Ekim 1888 George von Siemen başkanlığındaki Deutsche Bank, Haydarpaşa-İzmit hattını Ankara'ya kadar uzatma ve işletme imtiyazını almıştır. İmtiyaz hakkı 99 yıl olup inşaat süresi 3 yıldı. Deutsche Bank, Haydarpaşa-İzmit hattını da 6 Milyon Frank'a satın almıştır. İmtiyaz sözleşmesi Nafîa Nazırı Zihni Paşa ile Stuttgart-Würtembergissche Vereinsbank yöneticilerinden Dr. Alfred Kuala arasında imzalanmıştır.
23 Aralık 1888 Bu tarihli iradeyle Haydarpaşa-İzmir demiryolunu işleten İngiliz asıllı Osmanlı şirketinden demiryolunun devlete teslimi istenmiştir. Bunu kabul etmek istemeyen şirket, İngiltere'yi devreye sokmaya çalışmıştır. Osmanlı Devleti'nin İngiltere Başbakanı Lord Salisbury nezdinde temasları ve İngiliz gazetelerine ilan vererek kira sözleşmesindeki hakkını kullandığını duyurmasıyla olaya İngiltere'nin müdahalesi önlenmiştir.
16 Ocak 1889 Amerikan vatandaşı Lafeyet de Feriz'e Selanik-Manastır hattının imtiyazı verilmiştir.
25 Şubat 1899 Osmanlı-Hirsch anlaşmazlığında mukavele gereği hakeme gidilmiştir. Alman hukukçu Gneist, Hirsch'in Osmanlı Devleti'ne 27 Milyon 500 Bin Frank ödemesine karar vermiştir. Bu karardan sonra Hirsch Rumeli demiryolları işinden çekilmeye karar vermiş ve hisselerini Deutsche Bank ve Viyana Bankalar Grubu'na devretmiştir. İnşaat yarım kalmış ve hatlar Almanların denetimine geçmiştir.
23 Mart 1889 Anadolu-Osmanlı Demir kurulmuş ve Genel müdürlüğe Otto von Kühlmann getirilmiştir.
24 Mart 1889 Alman Kaulla’nın temsilcisi olduğu Konsorsiyum İstanbul’da Osmanlı Anadolu Demiryolu Şirketi'ni kurmuştur.
1 Ekim 1890 Zürih’te 63 Milyon Frank sermayeli Şark Demiryolları Bankası kuruldu. Banka, Deutsche Bank ve Wiener Bank‘ın Baron Hirsch’ten devraldığı alacağını ve Rumeli demiryollarının 88 bin adet hissesini 72.355.509 Frank'a satın almıştır.
9 Ekim 1890 Selanik-Manastır hattının imtiyazı M. Alfred Kaulla’ya verilmiştir.
1890 Dr. Kaymakam Şakir görevli gittiği Hicaz’da Cidde ile Arafat arasına mükemmel bir demiryolu tesis edilmesi gerektiğini sürmüştür.
1890 İmtiyazı İngilizlere verilmiş olan Hayfa hattı inşaatın başındayken Osmanlı hükûmetine satılmıştır.
2 Temmuz 1890 İzmit-Adapazarı hattı (50 km) tamamlanmış ve düzenlenen devlet töreni ile hizmete girmiştir.
9 Ocak 1891 Adapazarı - Lefke hattı 63 km olarak açılmıştır.
19 Ocak 1891 Selanik-Manastır Osmanlı Demiryolu Şirketi iç tüzüğü kabul edilerek kurulmuştur.
1891 Bir Belçika-Fransız Grubu Samsun-İskenderun arasında demiryolu imtiyazı için başvuru yapmış, fakat Rusya tehdidini artıracağı düşüncesiyle izin verilmemiştir.
Nisan 1891 Yafa-Kudüs hattı Fransızlara verilmiş ve aynı yılın Eylül ayında tamamlanmıştır.
14 Mayıs 1891 Selanik-Manastır hattı inşaatı başlamıştır.
15 Mayıs 1891 Lefke-Bilecik hattı 36 km olarak açılmıştır.
Eylül 1891 Yafa-Kudüs hattı açılmıştır. Daha sonra Gazze ve Nablus şubeleri bu hatta bağlanmıştır.
10 Ocak 1892 Bu tarihli raporunda Hicaz Fırka-i Askeriyye Kumandanı Hacı Nuri Paşa, Cidde-Mekke arasında şimendifer hattı gerektiğini yazmıştır.
Şubat 1892 Cidde Evkaf Müdürü Arap İzzet Efendi Bahriye Nezareti aracılığı ile padişaha takdim ettiği layihasında Hicaz demiryolunun önemini ve faydalarını açıklamıştır.
Haziran 1892 Beyrut-Şam hattının imtiyazı Fransız ve Belçika sermayeli Beyrut-Şam-Havran Demiryolu Şirketi'ne verilmiiştir. Bu hat 1895’de işletmeye açılmıştır.
17 Haziran 1892 Mudanya-Bursa hattı işletmeye açılmıştır.
19 Haziran 1892 Eskişehir-İstanbul tren seferleri başlamıştır.
31 Ağustos 1892 Alpullu-Sarıköy hattı tamamlanmıştır.
8 Ekim 1892 Firecik’ten başlamak ve Gümülcine ve Drama’dan geçmek üzere Karasulu istasyonunda Selanik-Mitroviçe hattıyla birleşecek hattın imtiyazı İstanbul’da bankerlik yapan Fransız M. Rene Baudauy’a verilmiştir. 1 Ekim 1893’te başlayan hattın inşaatı 1 Nisan 1896’da bitirilmiştir.
27 Kasım 1892 Polatlı-Ankara hattının geçici kabul işlemleri yapılmıştır.
31 Aralık 1892 Anadolu Demiryolu Şirketi'nin ilk treni Ankara’ya ulaşmıştır.
1892 Ankara İstasyonunun yönetim binası yapılmıştır. 1919-22 yıllarında Mustafa Kemal Paşa’nın karargahı ve konutu olan binanın mimarı Anadolu-Bağdat demiryolunun projesini çizen Alman Mühendis Otto Kapp‘dır.
9 Aralık 1892 Selanik-Manastır hattının Selanik-Vertekop (97 km) bölümü işletmeye açılmıştır.
5 Ocak 1893 İngiliz Büyükelçisi Sir Clare Ford, Ankara-Konya hattının imtiyazının Almanlara verilmesinin İngiliz çıkarlarına zarar vereceğini resmen Bâb-Âli’ye iletmiştir. Büyükelçi, Osmanlı Devleti’ni İngiliz donanmasının İzmir önlerine gelmesiyle de tehdit etmiştir.
15 Şubat 1893 Anadolu Demiryolu Şirketi ile Ankara-Kayseri ve Eskişehir-Konya demiryolu imtiyaz sözleşmesi imzalanmıştır. Bu anlaşma öncesi Alman Dışişleri ile İngiltere Dışişleri'yle çeşitli görüşmeler yapılarak İngiliz muhalefeti önlenmiştir.
Eylül 1893 İzmit-Ankara hattının İnönü-Ankara bölümü tamamlanmıştır. Afyon-Akşehir hattı 98 km olarak işletmeye açılmıştır.
14 Ocak 1894 Tünel şirketinin imtiyaz uzatma teklifi kabul edilmemiştir.
Mart 1894 Eskişehir- Konya Demiryolu İnşaat Şirketi kurulmuştur. Anadolu demiryolları üzerine ilk kitap çalışmasını Kurt Zander yayınlamıştır. Bu kişi daha sonra Anadolu Demiryolu Şirketi genel müdürü olmuştur.
14 Nisan 1894 Belova-Vakarel hattı Bulgarlara kiralanmış. Bulgarlar’ın km başına 2250 Frank olmak üzere yılda 104.146 Frank ödemeleri kararlaştırılmıştır.
Mayıs 1894 Beyrut-Şam hattının devamı olan Şam-Müzeyrib (Havran) demiryolu hattı açılmıştır.
3 Haziran 1894 Selanik-Manastır hattı 219 km olarak işletmeye açılmıştır.
13 Haziran 1894 Selanik-Manastır hattının Vertekop-Manastır bölümü işletmeye açılmıştır.
30 Aralık 1894 Eskişehir-Kütahya hattı 76.9 km olarak işletmeye açılmıştır.
23 Mart 1895 Alayurt-Çöğürler hattı 19 km işletmeye açılmıştır.
Temmuz 1895 Şam-Müzeyrib hattı işletmeye açılmıştır. Hattın imtiyazı 1892’de Fransız-Belçika sermayeli Beyrut-Şam-Havran Demiryolu Şirketine verilmişti.
4 Ağustos 1895 Çöğürler-Afyon hattı açılmıştır.
27 Kasım 1895 Afyon-Akşehir hattı 98 km olarak işletmeye açılmıştır.
Şubat 1896 Abdülhamid II. Wilhelm’e Berlin büyükelçisi aracılığıyla gönderdiği mektupta Anadolu Demiryolu’nun Bağdat’a kadar uzatılması için uzman bir Alman firmasının ikna edilmesini istemiştir.
9 Mayıs 1896 Akşehir-Ilgın hattı işletmeye açılmıştır.
29 Temmuz 1896 Eskişehir-Konya hattı tamamlanmıştır.
1897 Alaşehir-Afyon hattının inşası başlamıştır.
15 Şubat 1897 Bağdat Demiryolu imtiyazını almayı başaracak olan Marshall von Bieberstein Almanya’nın İstanbul büyükelçisi olmuş ve bu görevde 15 yıl kalmıştır.
30 Ekim 1897 Mısır Fevkalade Komiseri Ahmed Muhtar Paşa, Sultan Abdülhamid’e hitaben kaleme aldığı arizasında Şam’dan Süveyş Kanalı’na ve Konya’dan Şam’a şimendifer hattının derhâl yapılmaya başlanmasını teklif etmiştir. Bu teklif 26 Ocak 1898’de Osmanlı Meclis-i Vükela’sında ele alınmış ve hattın gerekliliği konusu teyit edilmiştir.
29 Aralık 1897 Osmanlı-Yunan Savaşı’nda asker ve mühimmat sevkinde Dersaadet-Selanik iltisak hattı önemli rol üstlenmiştir. Anadolu ve Manastır Demiryolu Şirketinin hükûmetten alacağı 275.000 Liraya ulaşmıştır.
1898 Bağdat demiryolları imtiyazı tekrar Deutsche Bank'a verilmiştir.
1898 Bu tarihte Osmanlı topraklarında İngilizlerin demiryolları İzmir-Aydın ve Mersin Adana hatları olup toplam 440 km'dir. Aynı yıl Fransızlar 1266 km Almanlar ise 1020 km uzunluğunda demiryoluna sahiptirler.
16 Nisan 1898 II.Abdülhamid tarafından Bâb-ı Âli’ye verilen bir irade ile Tünel imtiyazının süresinin sona ermesi ile birlikte Paris Sefareti Müsteşarı Necip Malhame‘ye (Cebrail Gazal) verileceği duyurulmuştur.
16 Kasım 1898 Bulgar İşletme Şirketi ile Şark Demiryolları Şirketinin yaptığı anlaşma ile Sarımbey’den Yanbolu’ya uzanan hattın işletmesi Bulgarlara kiralanmıştır.
29 Ocak 1899 Haydarpaşa Limanı imtiyazı Alman sermayeli Anadolu Demiryolu Şirketi’ne verilmiştir.
Mart 1899 Bulgar teröristlerin demiryoluna saldırıları başlamıştır.
16 Mart 1899 II. Wilhelm’in isteği ile Deutsche Bank Genel Müdürü Siemens ile Dışişleri Bakanlığı arasında Bağdad Demiryolu konulu kapsamlı bir görüşme yapılmıştır.
6 Mayıs 1899 Alman sermayeli Deutsche Bank, Fransız sermayeli Osmanlı Bankası, Alman sermayeli Anadolu Demiryolu Şirketi ile Fransız sermayeli İzmir-Kasaba Şirketi temsilcileri arasında Bağdat demiryolu imtiyazıyla ilgili anlaşma sağlanmıştır.
29 Mayıs 1899 Anadolu Demiryolu Genel Müdürü Kurt Zander, Konya’dan Bağdat’a oradan Basra Körfezine döşenecek demiryolu imtiyazı için Bâb-ı Âli’ye başvurmuştur.
Ağustos 1899 II. Abdülhamid Yemen demiryolu projesini ortaya koymuştur. Mayıs 1906’da Abdülhamid’e rapor sunulmuş 1908 Nafîa Nezareti’nin hazırladığı yatırım programında Hudeyde-San’a hattının aciliyeti vurgulanmış 24 Ağustos 1909’da bu konuda özel kanun çıkmıştır. 1911’de uygulamaya geçilmiş ve Hudeyde San'a ve Şuebatı Demiryolu Şirket-i Osmaniyye'si kurulmuştur. İnşaat bir Fransız şirketine ihale edilmiş, Türk-İtalyan ve I. Dünya Savaşı dolayısıyla proje gerçekleşememiştir.
1 Kasım 1899 Arifiye-Adapazarı şube hattı işletmeye açılmıştır.
25 Kasım 1899 Osmanlı Nazırlar Heyeti 10 saat süren görüşmelerden sonra Anadolu-Bağdat Demiryolu sözleşmesini onaylamıştır. Buna göre; Alman sermayeli Anadolu Demiryolu Şirketi 8 sene içinde Konya’dan Bağdat’a ve Basra’ya demiryolu yapımını üstlenmiştir.
23 Aralık 1899 Deutsche Bank Genel Müdürü Siemens ile Zihni Paşa arasında Anadolu-Bağdat demiryolu imtiyaz anlaşması imzalanmıştır.
6 Ocak 1900 Rus konsolosluğu I.tercümanı Maximov, Hariciye Nazırı Tevfik Paşa’ya Rusların da Almanlar gibi Anadolu’da imtiyaz talep ettiklerini bildirmiştir.
10 Şubat 1900 Rus Büyükelçisi Sinoviev Karadeniz bölgesinden iç bölgeye uzatılacak demiryolu yapımında Rusya’ya öncelik verilmesini istemiş ve Tevfik Paşa’ya bir taslak sunmuştur.
10 Mart 1900 Osmanlı Nafîa Nazırı ile Anadolu Demiryolları Şirketi Genel Müdürü Kurt Zander arasında Bağdat Demiryolu’nun Dicle güzergâhında inşa edileceğini belirten anlaşma imzalanmıştır.
20 Mart 1900 Tünelin işletme hakkının Cebrail Gazal Efendi’ye verildiği açıklanmıştır. Fakat İngiliz muhalefeti nedeniyle yürürlüğe girmemiştir.
4 Nisan 1900 Rusya ile demiryolu anlaşması imzalanmıştır. Osmanlı Devleti Karadeniz bölgesinde demiryolu inşa etme hakkını saklı tutmuştur. Bu anlaşma Rusya’nın Bağdat demiryoluna muhalefetini önlemek için yapılmıştır.
2 Mayıs 1900 II. Abdülhamid’in Hicaz demiryolu inşaatına başlanmasını emreden iradesi ile Hicaz demiryoluyla ilgili tüm muameleleri yürütmek için bir yüksek komisyon kurulmuştur. Padişahın başkanlığındaki komisyonda Bahriye Nazırı Hasan Hüsnü Paşa, Nafıa Nazırı Zihni Paşa, Maliye eski Nazırı Tevfik Paşa, İzzet Paşa ile Bahriye imalat komisyonu reisi Hüsnü Paşa ve Serkatip Tahsin Paşa yer almıştır. Daha sonra Sadrazam Mehmed Ferit Paşa da komisyona katılmıştır.
4 Haziran 1900 Sultan Abdülhamid Hicaz Demiryolu’na 50.000 Liralık bağış yapmıştır.
5 Aralık 1904 İngiliz Şirketi ile Tünel imtiyazının uzatılmasına ilişkin mukavele imzalanmıştır.
7 Aralık 1904 İngiliz Şirketi ile tünel imtiyazının 75 yıl uzatılmasına ilişkin mukavele imzalandığına dair ferman yayınlamıştır.
29 Ocak 1908 Tünel Şirketi, Tramvay Şirketi’ne devredilmiştir.
1 Eylül 1908 Yapılan resmî törenle Hicaz Demiryolu tamamıyla işletmeye açılmıştır. Toplam 1.464 km olan Hicaz Demiryolu’nun maliyeti 3.066.167 lirayı bulmuştur. Develerle 40 gün süren Şam-Medine güzergahı trenle 72 saate inmiştir.
20 Eylül 1908 Demiryolu işçilerinin grevini bahane eden Bulgarlar Doğu Rumeli demiryollarını işgal etmişlerdir.
5 Ekim 1908 Bulgaristan bağımsızlığını ilan etmiştir. 19 Nisan 1909 tarihli protokol ile Rumeli demiryollarının kendi tarafında kalan kısmı ve ayrıca Belova-Vakarel hattı için Osmanlı Devleti’ne 42 milyon Frank tazminat ödemeyi kabul etmiştir. Bu rakamın 21 milyon 500 bin frankı Şark Demiryolları Şirketi'ne ödenmiştir.
18 Ocak 1909 Mebusan Meclisi’nde Bağdad Mebusu İsmail Hakkı tarafından Bağdat Demiryolu hakkında soru önergesi verilmiştir. Meşrutiyet Meclisi, yabancılara verilen imtiyazları eleştirmiştir. Hamidiye-Hicaz Demiryolu İdare-i Mâliyesi Nezareti unvanı Hicaz Nezareti olarak değiştirilip, Sadaret’e bağlanmıştır. Aynı yıl Nezaret kaldırılıp Müdüriyet-i Umumiye kurulmuştur.
25 Şubat 1909 Chester Projesi hükûmete sunulmuştur.
28 Temmuz 1909 Bu tarihli mukavele ile Şark Demiryolları İşletme Kumpanyası‘nın 10 ay içinde Osmanlı Anonim Şirketi’ne dönüştürülmesi kararlaştırılmıştır.
1909 Bu tarihe kadar resmi adı ''Hamidiye-Hicaz Demiryolu'' olarak geçen hattın ismi ''Hicaz Demiryolu'' olmuştur.
Kaynakça
ENGİN, Vahdettin, Osmanlıda Ulaşım, İstanbul: Çamlıca Yayınları, 2008. GÜLSOY, Ufuk, Hicaz Demiryolu, İstanbul: Eren Yayıncılık, 1993. GÜRBÜZ, Ali Kemal, ‘’Osmanlı’da Demiryollarının Rolü’’, Balıkesir Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Dergisi, C. 2, S. 3, 1999. SATAN, Ali, ‘’Türkiye Demiryolu’nun 150 Yıllık Yolculuğu Bir Kronoloji Çalışması’’, Türklük Araştırmaları Dergisi, S. 19, İstanbul: Marmara Üniversitesi Feb Edebiyat Fakültesi Yayınları, 2008.